Közlekedni pedig muszáj

Miközben a főváros népessége 1980 óta folyamatosan csökken, addig az agglomeráció — különösen a budai oldalon — egyre gyarapodik. Évente 16–18 ezren költöznek ki a Budapest környéki településekre. Nagykovácsi, Üröm, Budakeszi, Diósd lakossága például 70%-kal nőtt kimondottan a szuburbanizáció következtében. Tekintettel arra, hogy a munkahelyek nagy része továbbra is Budapesten van, a főváros közúthálózatát terhelő forgalom nem csökken, sőt, a nagyobb távolságok miatt, az úthasználat mértéke inkább növekszik. A fővárosban az ezer lakosra eső személygépkocsi-ellátottság mértéke az országos átlagot meghaladva nő, 1975-ben 84, 1991-ben 250, 2000-ben 309 személygépkocsi jutott ezer lakosra.

Fontosabb �t�p�t�sek �s forgalomtechnikai beavatkoz�sok a II. ker�letben
P�ta Gyula 1990�1998	Bencze B. Gy�rgy 1998�2002	Horv�th Csaba 2002�2006
G�bor �ron utcai kapaszkod�s�v Pasar�ti t�ri k�rforgalom F�ny utca megnyit�sa Hidegk�ti BKV-v�g�llom�s Sz�chenyi utca Szil�gyi Erzs�bet fasor Sz�pjuh�szn� �t Zs�roshegyi �t Bimb� �ti buszs�v Sz�pv�lgyi �ti buszs�v R�mer Fl�ris utcai buszs�v Forgalomcsillap�t�si z�n�k kialak�t�sa	Marczib�nyi t�r�L�v�h�z utca forgalmi rend megv�ltoztat�sa	Hidegk�ti �t T�r�kv�sz �t Pusztaszeri k�r�nd Teherg�pj�rm�-s�lykorl�toz�s

Nap mint nap szembesülünk azzal, hogy a főváros növekvő járműforgalma milyen kedvezőtlen hatással van az életünkre. Egyre nehezebbé válik a munkahelyre, iskolába való eljutás. A forgalmi dugóknak köszönhetően a távolságokat egyre nagyobbnak érezzük. Környezetünk állapota folyamatosan romlik, nő a zajterhelés és a környezetszennyezés. Itt a második kerületben a nehézségeket csak fokozzák a budai oldal kedvezőtlen domborzati adottságai és a megnövekedett forgalomra alkalmatlan főútvonal-hálózat mind gyakoribb infarktusai. Az egyébként sem rózsás közlekedési állapot a kerület földrajzi elhelyezkedése miatt is rosszabb, hiszen a kerület főútvonalain és lakóutcáin bonyolódik le Buda észak-dél irányú teljes átmenő forgalma, a budai hegyvidék Pestre irányuló közlekedésének jelentős része, és a Budakeszi—Nagykovácsi—Solymár térség agglomerációs forgalma.

A mindannyiunk számára jól ismert és nehezen elviselhető helyzet kezelésére számos ötlet és javaslat látott napvilágot az elmúlt években. Ilyenek voltak a Pesthidegkúttól Óbudáig, a Moszkva tértől a Podmaniczky utcáig ívelő alagutakról és a föld alá süllyesztett gyorsforgalmi utakról szóló ábrándok. Ábrándok, hiszen mekkora realitása van ezeknek a dolgoknak egy olyan városban, amely nemcsak a pénznek van szűkében, de ahol egy metróvonal, egy M0-ás autópálya-szakasz, vagy egy Duna-híd megépítését is évekig lehet akadályozni mondvacsinált jogi, politikai és környezetvédelmi ürügyekkel?

Dug�

Adottságok fogságában

Nem véletlen, hogy a budai hegyvidék közlekedési helyzetének javítására az elmúlt 10–15 évben nem született megvalósítható megoldási javaslat. A kerület nagy részén száz éve meghatározott útviszonyokkal kell szembesüljünk. A II. kerület fontosabb főútvonalainak (Hűvösvölgyi út, Pasaréti út, Törökvész út, Bimbó út, Kapy utca, Gábor Áron utca) keresztmetszete adott csakúgy, mint a csomópontok átbocsátóképessége. Ezeknek a főútvonalaknak a többsége a Duna-parti utakra csatlakozik, amelyek kihasználtsága — az alsó rakpartot is ideértve — a rendelkezésre álló kapacitás felső határán van. Csúcsidőben a rakpart ma már képtelen elvezetni a kerületi forgalmat, hiszen az egész budai oldal észak-déli irányú átmenő forgalma is itt bonyolódik. A budai oldalon képződő járműforgalom elvezetésének egy másik korlátja a Duna-hidak átbocsátóképessége, amelyen szintén nem sokat lehet javítani. Az elmondottakból egyenesen következik, hogy a II. kerületi autós, akármerre próbálkozik, csúcsidőben ugyanabba a forgalmi dugóba érkezik meg a Duna-parton, mint egy másik útvonallal próbálkozó sorstársa.

Közlekedésünkben érzékelhető változást a rakparti út korábban tervezett kiszélesítése jelenthetett volna, ám erre a környezetvédők és a FIDESZ tiltakozása mellett — a világörökségre hivatkozva — az UNESCO is nemet mondott. Az átmenő forgalom mérséklését szolgálhatná az M0 budai szakaszának megépülése, de ennek megvalósulását több mint tizenöt éve perek és tiltakozások akadályozzák.

El kell fogadjuk, Buda közlekedésének látványos feljavítására nincs reális esély. A hibát eleink követték el: rossz helyre és rosszul építették fel a várost. A Duna túl széles ahhoz, hogy olcsó hidakat építhessünk fölé, a budai hegyek magasabbak a kelleténél, Széchenyinek 2�3 sávos Lánchidat és Alagutat kellett volna építenie, a XIX–XX. század fordulóján kialakított városszerkezet pedig túl szűkre szabta a főutak kapacitását.

Előnyt a tömegközlekedésnek

A második kerület közlekedési problémáinak feltérképezésére, a meglévő közlekedési kapacitások jobb kihasználására, továbbá a helyi és az átmenő forgalom el-, illetve átvezetésére alkalmas útvonalak meghatározására itt a kerületben elsőként Póta Gyula polgármester adott megbízást 1995-ben (Budapest II. kerület közlekedési intézkedési terve, ProUrbe Kft, Budapest, 1996. május). Az intézkedési terv széles szakmai, lakossági, és civil szervezeti nyilvánosság mellett készült, és felállította a II. kerület közúti közlekedésének problématérképét. A tanulmány javaslatai és ajánlásai között a legfontosabbak közé tartozott a kerület gyűrű-, illetve sugárirányú főútvonalainak kijelölése; a járműforgalomtól elzárt, önálló buszsávok kiépítésére tett ajánlás; és nem utolsó sorban a lakóövezetek tehermentesítése a bel-budai forgalmi dugók elkerülésére spontán kialakult menekülőutak forgalmi terhei alól.

A Póta Gyula által kezdeményezett előkészítő munkának köszönhetően kezdődött meg a kerületben a Tempó 30-as övezetek kijelölése, az útszűkítéses és forgalomlassító küszöbös forgalomcsillapítás, a lakóutcák átmenő forgalmát korlátozó intézkedések bevezetése, például egyes útszakaszok egyirányúsítása, a nagy forgalmat lebonyolító, kedvezőtlen kialakítású csomópontok átépítése, körforgalmak kialakítása, és ide sorolható a legjobban igénybe vett közterületek fizető parkolási övezetbe való bevonása is.

Teljesíthető elvárások

Ha kellő távolságból, tárgyilagosan szemléljük a megtett intézkedéseket, meg kell állapítsuk, a kerület ismert domborzati viszonyai és úthálózati adottságai mellett ezek helyes döntések voltak. Hasonló adottságú európai nagyvárosokban nagyon hasonló, esetenként még radikálisabb módszerekkel próbálják az egyre növekvő városi forgalmat kordában tartani. A döntések helyességét bizonyítja, hogy néhány, komoly feszültséget keltő, elvetélt ötlettől eltekintve, a Pótát követő polgármesterek is az általa kijelölt utat választották.

Megítélésem szerint mi, második kerületben élők és közlekedők is akkor járunk el helyesen, ha a nagyszabású fejlesztések fantazmagóriái helyett földhözragadtabb és teljesíthetőbb elvárásokat támasztunk a mindenkori hatalommal szemben. Ilyen a jól működő tömegközlekedés a munkába és iskolába igyekvők számára; ilyen a lakóövezetek nyugalmának és biztonságának védelme a rajtuk átszáguldó, „menekülő” autósokkal szemben; ilyen a megfelelő mennyiségű, kulturált és elfogadható árú parkolóhely az ügyeiket intézni akarók részére; és ilyen az ugyan szűk kapacitású, de jó minőségű úthálózat jogos igénye is.

Ezek szerény célok, ám a közmegegyezés hiánya még ezek megvalósulását is komolyan veszélyeztetheti. Ezekben a kérdésekben a viták nem fognak nyugvópontra jutni mindaddig, amíg közösen ki nem jelöljük az egyéni és a közérdek közti, mindenki számára elfogadható határvonalat. Messzebbre tekinteni és merészebbet álmodni csak azután érdemes, ha az előbb felvázolt apró eredményeket magunk mögött tudhatjuk.

A társadalom még a közlekedésben is megosztott, autósokból és tömegközlekedést használó gyalogosokból áll. Az autós társadalom egy részét egyáltalán nem érdekli a tömegközlekedés fenntarthatósága, sőt, az sem, hogy egy kereszteződésben bennragadó autó hány tíz vagy száz buszon, villamoson ülő gyalogos utazását akadályozza. Vannak másféle érdekcsoportok is: ilyenek az autóban és az otthon ülők. Néhányan autóban ülve egyáltalán nem vesznek tudomást arról, hogy azokban az utcákban is emberek élnek, amelyek ideálisak egy-egy forgalmi dugó elkerülésére. Pedig az ott lakóknak is vannak jogaik: ők balesetmentes, csöndes, kis forgalmú lakóövezetben szeretnének élni. Ezt a szempontot sok autóban ülő csak onnantól tartja fontosnak, amikor átvedlik otthon ülővé, és a saját utcájának forgalomcsillapítását követeli.

KOLLÁR GYÖRGY
ÖNKORMÁNYZATI KÉPVISELŐ (SZDSZ)

Közlekedni pedig muszáj

Adottságok fogságában

Előnyt a tömegközlekedésnek

Teljesíthető elvárások

Hozzászólások

Szóljon hozzá Ön is!